Ремонт Шкода Йети.
«Шкода Йети» – первый компактный кроссовер от компании Skoda. Хотя «блин» и первый, но совсем не комом. Модель получилась чрезвычайно удачной: современной и комфортабельной, балующей владельца динамикой, манёвренностью, тишиной в салоне, плавностью хода и даже кое-какими внедорожными возможностями.
Чешский вседорожник появился в 2009 году и несколько лет радовал своим милым нетривиальным обликом. Но уже через четыре года экстерьер автомобиля подвергся серьёзной переработке. Симпатичные круглые фары головного света заменены фирменными пятиугольными, «противотуманки» ушли в нижнюю часть бампера. Изменилась радиаторная решётка, капот и дверь багажника. Автомобиль в целом стал выглядеть более консервативно.
Обе версии, дорестайлинговая и обновлённая, пользуются успехом в Европе и в России.
Skoda с 1991 года является подразделением VAG, поэтому при создании «Йети» без участия Volkswagen не обошлось: автомобиль построен на одной платформе с Volkswagen Golf, Volkswagen Tiguan, Skoda Octavia, а также использует немецкие КПП и двигатели.
Однако к созданию «Шкоды Йети» чешские конструкторы тоже руку приложили – в итоге получился довольно интересный экземпляр.
А что с надёжностью автомобиля? Несмотря на «юный» возраст модели, неисправности уже успели себя проявить, а механики – над ними поработать.
Итак, ремонт «Шкода Йети»: насколько оригинален автомобиль в плане типичных «болезней»?
Силовые агрегаты
Среди «Йети» можно встретить как турбодизельные версии (двухлитровые и с объёмом 1,6 литра), так и турбированные бензиновые (объёма 1,2-1,8 литра).
Самый слабенький двигатель, бензиновый 1,2-литровый TSI, который ставят только на переднеприводные модификации, считается самым проблемным.
Несмотря на скромность турбомоторчика, он довольно шустрый, отлично ускоряет машину и может посоревноваться с двигателями больших объёмов.
Однако «турболошадки» этого движка работают на пределе – из мотора явно было «выжато» всё, что можно. И это, конечно же, должно сказаться на ресурсе. В жертву эффективности принесено и прогревание салона. Всё, что может «выдать» мотор, использовано исключительно для движения машины: ничего «лишнего», чтобы подуть теплом в седоков, уже не остаётся. Поэтому производитель предлагает дополнительно устанавливать предпусковые подогреватели на «Йети» с двигателями минимального объёма. Проблему отопления худо-бедно решить удаётся, но ресурс мотора так и остаётся в чёрном ящике.
Весьма мощный турбобензиновый агрегат 1,8 TSI ставится на полноприводные модификации «Йети». Для повышения эффективности и экономичности в этом двигателе применена система питания с распределённым непосредственным впрыском (TSI) и с ускоренным прогревом катализатора. На стадии прогрева «звучание» мотора характеризуется некоторой жёсткостью, даже перебоями, но производитель считает это нормой. Двигатель этот, проверенный ещё на «Октавии 2», имеет чугунный блок цилиндров, неприхотлив, ремонтопригоден и надёжен. Машины первых выпусков отличались повышенным расходом масла, но после ревизии конструкции цилиндропоршневой группы заводом-изготовителем проблема решена.
Двухлитровые «турбодизели», оснащённые системой непосредственного впрыска TDI (common rail), устанавливают на переднеприводные и 4WD версии. Эксплуатационная статистика по обеим версиям этого мотора (110 и 140 л. с.) невелика, так как они новые и использованы на «Шкодах» впервые.
Самый мощный из дизельных агрегатов, двухлитровый 170-сильный двигатель, успешно испытан на «Октавиях 2» и «Суперб 2». Мотор неприхотлив и надёжен. Периодически возникающие сообщения об ошибке объясняются тем, что в условиях пробок срабатывает система авторегенерации сажевого фильтра: при невозможности провести регенерацию автоматически бортовой компьютер требует проследовать в СТО для принудительной процедуры.
Все двигатели на Yeti – турбированные, значит, очень чувствительны к качеству топлива и масла. Поэтому следует заправляться только топливом рекомендованных характеристик, а масло, масляный и топливный фильтры менять не реже, чем указывает производитель в регламенте по ТО.
Трансмиссия
Yeti комплектуются 6-ступенчатыми «автоматом» и «механикой» или семиступенчатой роботизированной коробкой DSG.
МКПП с гидравлическим приводом и однодисковым сухим сцеплением вполне надёжна. Прослужит не меньше 80-100 тысяч км. Иногда, при движении «внатяг» или под нагрузкой, диск сцепления, а именно его демпфирующие пружины, начинает издавать звенящие звуки. На работе трансмиссии эта «особенность» не сказывается. Диск при обращении в официальные сервисы меняют по гарантии.
Семиступенчатый роботизированный «автомат» с двумя сцеплениями DSG чувствителен к стилю езды владельца. Обращения в сервисы зачастую связаны с ударами при переключениях и рывками при трогании. Неисправность «лечится» заменой сцепления или ЭБУ коробки, при этом вторая операция почти вдвое дороже первой.
Полный привод обеспечивает муфта Haldex (уже четвёртого поколения) с электрогидравлическим приводом. 4WD подключается электроникой и работает адекватно, минимизируя пробуксовку осей относительно друг друга. Регулировка мощности крутящего момента происходит автоматически.
Подвеска
Подвеска на «Йети» полностью независимая. Из слабых мест можно отметить люфт сайлентблоков в передних рычагах, который сопровождается скипом. Заменить сайлентблоки отдельно не получится – они меняются только с рычагом, в сборе. Однако скрипы возвращаются довольно быстро – рычаги переходят в разряд «расходников».
«Шкода Йети» – кроссовер с хорошими ходовыми свойствами и с довольно качественным (по современным меркам) чешским исполнением. Базовую комплектацию автомобиля можно «нарастить» по желанию разнообразными электронными помощниками, благо производитель предлагает «увесистый» набор опций.
На пути «улучшайзинга» не стоит доходить до излишеств и забывать о надёжности, ведь сложная электроника – это «ахиллесова пята» современных автомобилей.
Даже «в базе» чешский автомобиль остаётся вседорожником, а чем больше электронных «наворотов», тем сложнее возможный ремонт «Шкода Йети».
