Купить подержанный Audi A6

Audi A6 – немецкий автомобиль бизнес-класса. Выпускается с 1968 по сей день, до 1994 года модель называлась A100. Третье поколение A6 появилось в 2004, а в 2008 модернизировано: подправлен дизайн (обновлён задний бампер, изменена форма фонарей), из линейки моторов исчез BBJ.


Автомобиль нагружен электроникой и прочими техническими новинками. Как это повлияло на надёжность и долговечность? Хорошая ли это покупка – подержанный Audi A6 третьего поколения?


Двигатели


Бензиновые

A6 может иметь под капотом 13 вариантов бензиновых двигателей мощностью от 170 до 580 л. с. (2–5 литров).

У моторов серий TFSI и FSI – непосредственный впрыск и алюминиевые БЦ. Одноразовые блоки могут дожить и до 250000 км. Но, скорее всего, уже на 150000 км кремниевое покрытие стенок цилиндров износится до задиров, несовместимых с дальнейшей работой двигателя. Новый блок обойдётся в 3500 €. Быстрее всего проблема проявляется у двигателей V6 объёмом 3.2 л. Покрепче более редкие восьмицилиндровые моторы серии BVJ (4.2 л). Правый гидронатяжитель цепи у V-образных двигателей – слабое место. После 100000 км может понадобиться замена одной или нескольких из четырёх цепей, а добраться до них без съёма двигателя невозможно. Потому работа обойдётся недешёво.


У рядной «четвёрки» BPJ на 2.0 л привод ГРМ сложный, но проблем доставляет меньше – ремень приводит в движение только впускной распредвал, с которым выпускной вал связан цепью. После 120000 км замена ремня обязательна – новая ГБЦ обойдётся в 1300 €.


Турбированные TFSI склонны к «масложору»: литр моторки на 1000 км для них – это ещё хорошо. Аппетит не лечится, даже если регулярно менять маслосъёмные колпачки и кольца. При этом турбокомпрессор будет служить верой и правдой только при нормальном уровне масла, значит, приходится постоянно следить и подливать. Заправлять моторы с непосредственным впрыском нужно только хорошим топливом. Некачественный бензин убивает сразу трёх зайцев: форсунки, нейтрализаторы и лямбда-зонды.


Двигатель BBJ на 3.0 литра с распределённым впрыском (MPI) – вершина надёжности по сравнению с TFSI и FSI. Мотор можно встретить только на дорестайлинговых авто. Из немногих слабых мест можно отметить недолговечные катушки зажигания (проживут не больше 100000 км). Но это мелочь. Если каждые 100000–120000 км не забывать про замену сальников регуляторов фаз газораспределения и ремня ГРМ, мотор прослужит долго.


Дизельные

В целом турбодизели у A6 надёжнее бензиновых моторов.

Главный недостаток дизельных двигателей – недолговечный привод воздушных заслонок во впускном коллекторе. Хватает его не больше чем на 100000 км, затем начинается люфт в тягах.

На моторах объёмом 2.0 л приводная цепь масляного насоса критически растягивается на 100000 км. Потому к этому пробегу за ней нужен глаз да глаз, иначе, при обрыве, капремонт движка гарантирован.


У 2-литровых дизелей серии BLB и BNA с системой питания TDI стоят насос-форсунки, на остальных, с common rail – пьезофорсунки. И те и другие форсунки слишком дороги. Потому, чтобы отсрочить их замену, выбирать солярку для заправки нужно очень ответственно.

На всех дизельных версиях активные электрогидроопоры прослужат не больше 120000 км.


Трансмиссия


Лучше всех себя показала 6-ступенчатая «механика» (идёт в паре с бензиновыми V6 и дизелями). Даже сцепление у неё держится не меньше 200000 км.

АКПП ZF 6HP начинает «пинаться» при переключениях уже на 100000 км. Ремонт обойдётся в 3500 €. Слабое место коробки – блокировка гидротрансформатора. Менять трансмиссионку в «автомате» производитель смысла не видит, но делать это нужно каждые 150000 км.

Больше всего проблем у владельцев A6 с цепным вариатором Multitronic 01J. На 100000 км обычно накрывается блок управления, работающий в нагревающемся до 110 °C масле, и приводная цепь. Масло вариатора подлежит замене каждые 60000 км, а если авто ежедневно участвует в городских пробках – в 1,5 раза чаще. Если этой процедурой пренебречь, можно загубить цепь, масляный насос и шкивы.


Ходовая часть


Подвеска достаточно надёжная, но запчасти дороги. Ресурс сайлент-блоков у передних верхних рычагов – 100000 км. Одновременно приходится заменять стойки стабилизаторов и втулки. Об остальном можно забыть до 200000 км.

На авто с бензиновыми V8 и V10 – регулируемая пневмоподвеска. Если на 120000 км у машины «присел» зад – спустили пневматические баллоны, которые недешевы, зато меняются отдельно. Передние же меняются только в сборе со стойкой, выложить придётся 1400 €.

Тормозные суппорты можно развести только с помощью специального оборудования, потому неквалифицированное вмешательство может обернуться ремонтом исполняющего механизма ручника и заменой суппорта.


Кузов и электрооборудование


Некоторые кузовные панели A6 выполнены из алюминия: передние крылья, некоторые внутренние панели, капот. Вкупе с качественной оцинковкой стальных элементов это делает кузов практически вечным. Хромированная отделка долго не держится.

Дорожные реагенты быстро «приканчивают» датчики парктроника. Разорительны светодиоды в габаритах, сгорающие после 4–5 лет. Если это случилось в передней блок-фаре рестайлинговых авто, заменить придётся весь блок в сборе (600 €).


Влага не щадит датчики износа тормозных колодок (задних). Плохо зачищена от грязи и сырости проводка датчиков, расположенных в переднем бампере. Поэтому если глючит передний парктроник – поменять придётся проводку.

У третьего поколения A6 почти всё управляется ЭБУ – этих блоков больше семидесяти. Выход из строя регулятора напряжения может «загасить» все системы. Если после 100000 км закапризничал климат-контроль, не всегда дело в ЭБУ или блоке клапанов. Иногда элементарно помогает очистка от грязи заслонок климат-системы.


Что предпочесть?


Плохим вариантом при покупке подержанного A6 является дорестайлинговая версия, оснащённая мотором с нераспределённым впрыском и автоматической трансмиссией (классическим «автоматом» или вариатором).

Лучше поискать авто с «механикой» и дизельной «шестёркой» выпуска 2008 года и позже. Ремонт любой модификации A6 обходится владельцу дорого, но такому варианту он будет требоваться хотя бы не так часто.

Краш тест