Купить подержанный Mercedes ML

Mercedes ML в кузове W164 выпускали в 2005–2011 годах. Автомобиль подкупает престижной комфортностью и имиджем «по-немецки технологично и качественно». «Мерседес» M-класса – аппарат с множеством электронных систем, которые и являются основными уязвимыми областями модели.

Сейчас покупка автомобиля на вторичном рынке обойдётся недёшево – за отданные деньги можно прикупить парочку Renault Logan только что с конвейера. Как с надёжностью у подержанного Mercedes ML, стоит ли он своих денег?


Двигатели


Бензиновый V6 мотор M272 3.5 л

Двигатель самый проблемный из всех, при этом установлен на большинстве автомобилей. У экземпляров до 2007 года выпуска уже на пробеге 60000 км шёл под замену впускной коллектор – заедали его пластиковые вихревые заслонки. У рестайлинговых машин проблемы нет – коллектор доработали.


Балансирный вал у M272 приводится в движение металлокерамической шестернёй. К 80000 км зубья на шестерне изнашиваются до такой степени, что сдвигаются фазы газораспределения. При этом от металлических опилок успевает накрыться масляный насос. У автомобилей младше 2007 года проблема проявляет себя позже, после 150000 км. Дизельное тарахтение M272 – предвестник неизбежного ремонта движка, приготовить для которого придётся не меньше 2000 €. Сразу лучше обновить и весь привод ГРМ: цепь вместе с успокоителями и натяжителями, муфту регулировки фаз газораспределения.

Чтобы не устроить движку масляного голодания, нелишним будет следить за стыком маслоохладителя и корпуса масляного фильтра, который со временем теряет герметичность.


Бензиновый V8 мотор M273 5.5 л

Здесь привод балансирного вала тоже шестерёнчатый и проблема с ним та же. Разве что двигатель для замены вала снимать не придётся.


Бензиновый V8 мотор M113 5.0 л

Знаком ещё по предыдущему поколению ML. Самый надёжный и долговечный двигатель из всех. Без ремонта он запросто пройдёт 500000 км и более. Жаль, что ставился только на первые машины, до 2007 года. Затем «неубиваемый» M113 заменили двигателем M273.


Дизельный турбомотор V6 OM642 3.0 л

Им комплектовалась треть произведённых машин. Неприятностей почти не доставляет. Вот только у машин выпуска до 2007 г. выпускной коллектор с заводским дефектом: после 140000 км у него начинают выкрашиваться сварные швы и внутренняя поверхность. Зачастую металлические обломки, залетая в турбину, подписывали ей приговор. А ведь в более «щадящих» условиях у дорогостоящего агрегата Garrett (оригинал стоит 3500 €) все шансы прослужить более 300000 км.

Поэтому при покупке дизельного варианта с OM642 старше 2007 года лучше превентивно заменить детали выпускного коллектора доработанными. Если, конечно, этого ещё не сделал предыдущий владелец.

Со временем у этого двигателя через уплотнитель теплообменника начинает течь масло. Склонность клапана EGR и сажевого фильтра к забиванию отложениями – беда не только ML, но и всех современных авто, оснащённых системой рециркуляции выхлопных газов.


Трансмиссия


Коробка передач одна – мерседесовский «автомат» G-tronic 722.9 с семью ступенями. До 2007 года вновь созданный агрегат был «сыроват»: не хотел переключаться селектор из-за сбоящего управляющего модуля, отказывала плавающая в горячем масле электронная плата управления ECM от Siemens, на 150000 км разрушались шестерни масляного насоса. Гидроблок, объединённый с ЭБУ, также нельзя было назвать образцом надёжности. В первую очередь выходили из строя соленоиды, а если проблема игнорировалась, то следом шли и фрикционы. Если учесть, что ремонт G-tronic обходится минимум в 3000 € (при использовании оригиналов), то в сторону дорестайлинговых авто лучше и не смотреть.


У «автоматов» после 2007 г. выпуска остался только один «косяк» – негерметичность соединений трубок охлаждения коробки. Пострестайлинговый агрегат должен прослужить без ремонта 200000 км и более.

Ресурс у раздатки примерно такой же. Хотя случается, что на 120000 км коробка начинает издавать звучки изношенными деталями: гул в процессе набора скорости от подшипников планетарного ряда и скрежет под нагрузкой от растянутой цепи. Загудеть раздатка может в случае износа подвесного подшипника кардана (можно заменить отдельно на «неоригинал») или переднего редуктора после 150000 км. В последнем случае замена редуктора неизбежна.


Ходовая часть


На машинах до 2007 частенько по гарантии меняли воющие насосы ГУР. Раз в 4 года стоит профилактически менять бачок – в нём забивается сетка-фильтр. Рулевая рейка может потечь на 150000 км, но она ремонтопригодна и должна прослужить не менее 200000 км. Причина стуков в рулевом после 100000 км, скорее всего, кроется в люфте карданчиков рулевого вала.

После 60000 км обычно выходят из строя стабилизаторы подвески. На 120000 км придётся заменить рулевые тяги и задние амортизаторы. Передние протянут на 30000 км больше, вместе с ними из-за порванных сайлент-блоков обычно меняют и нижние рычаги.


Пневматическая подвеска Airmatic не без капризов. Обязательна для неё промывка при каждой мойке пневмобаллонов, боящихся дорожных абразивов и реагентов. Но и это только до 120000 км отложит их замену. Со временем крепление передних пневмоэлементов разбалтывается и подвеска начинает погромыхивать на грунтовке и неидеальном асфальте. Поможет протяжка креплений.


Кузов и электроника


ЛКП и хром долговечны. Коррозия страшна только в местах некачественного кузовного ремонта. В салоне использованы дорогие материалы, поэтому интерьер выглядит как новый очень долго.

А вот с электроникой беда. У дорестайлинговых экземпляров случалось, дурил климат-контроль. Приходилось либо менять прошивку, либо сам управляющий блок. После 7 лет эксплуатации начинаются многочисленные мелкие сюрпризы: барахлят сервоприводы воздушных заслонок, аудиосистема не отдаёт диски, гудит моторчик отопителя. Частенько к этому времени просит замены и сам подрулевой шлейф проводки. Самых крупных неприятностей на этом сроке можно ждать от замка зажигания: он может запросто не увидеть транспондерный ключ и не запустит движок.


Безбожно окисляются электронные платы. Сырость, попавшая в задний правый фонарь через потерявшее герметичность уплотнение, со временем гасит стоп-сигнал и портит задний SAM – блок обработки информации. Такой же передний блок зачем-то расположен низко, под передним пассажирским креслом. Потому ML побаивается водных процедур – может отказать вся внутренняя электроника, расположенная спереди. После 6 лет отказывают дверные замки. Электрический замок в багажнике глючит из-за программных сбоев, а к 100000 км рассыпаются его пластиковые внутренности. К этому времени в двери багажника может засбоить сервопривод. Новый механизм стоит 720 €, но часто помогает простая перекалибровка.


Покупаем?


Расходы по ремонту и обслуживанию ML чувствительны даже для обеспеченных владельцев, поэтому выбирать автомобиль нужно очень внимательно. На дорестайлинговые экземпляры с их букетом детских болезней лучше не смотреть вовсе.

Самым малопроблемным обещает быть подержанный дизельный Mercedes ML младше 2007 года со старой доброй пружинной подвеской. Вот его и стоит покупать, но обязательно имея некоторый денежный резерв – совсем без ремонта и в этом случае не обойдётся.