Ремонт Фольксваген Пассат B6.

«Фольксваген Пассат B6» – немецкий автомобиль C-класса, выпускавшийся в 2005-2010 годах. Экстерьер модификации – консервативный, сдержанный и даже немного скучный. Эксплуатационные характеристики – на высоте: удобная посадка, разумный расход топлива, уверенный и ровный разгон, отличная динамика и управляемость, комфортный салон с обилием электрики.

А что с надёжностью тех систем, которые все эти качества реализуют? Разберёмся с проблемами в трансмиссии, электрике и подвеске шестого «Пассата»: часто ли здесь требуется «хирургическое» вмешательство?
 

Электрика

Дорожные песко-соляные коктейли постепенно выводят из строя внешнюю электрику: начинают «глючить» парктроники и подсветка задних номеров.

Впрочем, та часть бортовой электросети, которая сторонним воздействиям не подвергается, надёжностью также не блещет.

Система климат-контроля может преподнести массу неприятных сюрпризов. Вентиляторные моторчики обогревателя могут неприятно «запеть» уже после 70-80 тысяч км, владельцы часто меняли их по гарантии. Если климатическая система работает с перебоями, то вероятная причина – выход из строя сервоприводов заслонок воздуховодов. Исправит ситуацию только их замена.

У машин 2005-2006 гг. выпуска наблюдаются проблемы с компрессором кондиционера.

Электрорегулировка сидений и их обогрев, электрические приводы замков дверей и ручного тормоза обычно не служат дольше пяти лет. Часты перебои в работе наружного света: заклинивает поворотный механизм у адаптивных фар, в задних фонарях перегорают диоды.

Барахлит электрика блокировки рулевой колонки, а замена блока «выльется» в приличную сумму.

Трансмиссия

Муфта Haldex


В системе 4Motion полный привод обеспечивает муфта Haldex. «Умное» электронно-управляемое устройство передаёт крутящий момент на переднюю и заднюю ось машины в пропорции 100:0 или 50:50. В первом случае получается полноценный передний привод, во втором – момент равномерно распределяется по осям, как у внедорожника.

Проблем система раньше 250000 км не доставляет. Для её поддержания в рабочем состоянии потребуется только регулярное обслуживание: масло в муфте нужно менять каждые 60000 км.

Почаще стоит обращать внимание на состояние внутренних ШРУСов – проще и дешевле заменить изношенный пыльник, чем менять сам шарнир.


МКПП


«Механика» предпочтительней АКПП: и пятиступенчатая коробка, которая ставилась на авто с дизелем 1.9 и бензиновым мотором 1.6 MPI, и «шестиступка» остальных комплектаций работают бесперебойно. На пробеге 70000-80000 км, правда, могут потечь сальники, поэтому, чтобы не «угробить» коробку, нужно следить за появлением подтёков масла.

При пониженном уровне масла в КПП на машинах 2005-2007 годов выпуска очень быстро «умирают» подшипники валов.


«Автомат»


Шестиступенчатая АКПП Tiptronic склонна перегреваться. Первыми жертвами систематических перегревов становятся гидроблок управления и подшипники – уже после 60000-80000 км переключение передач начинает сопровождаться ударами. Гидравлический блок нужно будет менять (что дороже) либо ремонтировать, но восстановленный «проходит» недолго.

Хуже всего обстоят дела с преселективными «роботами» DSG.


«Мокрая» КПП BorgWarner DQ250


BorgWarner DQ250 – шестиступенчатая коробка с мокрыми муфтами сцепления. «Прославилась» дёрганьем при переходе между первой и второй передачами. Удары обычного «автомата» свойственны и ей, только начинаются значительно раньше – уже с 20000 км пробега. И причина та же – выходит из строя мехатронный гидроблок управления.

Назвать стоимость обслуживания и ремонта DQ250 демократичной язык не поворачивается: замена «мехатроника» оказывает на кошелёк опустошительное воздействие, а масло менять в коробке нужно каждые 60000 км (при этом требуется 7 литров недешёвого ATF DSG).


«Сухая» КПП DSG DQ200


У этой семиступенчатой коробки сухие муфты сцепления Luk. Она ставилась на «Пассаты B6», начиная с 2008 г. Проблемы с «мехатроником» ей достались по наследству. Вдобавок появились неприятности с работой фрикционов. Рывки и дёрганья при переключениях потрепали нервы всем владельцам. В официальных сервисах в ответ на массовые жалобы перепрошивали ЭБУ, меняли пакеты сцеплений и сами КПП. Однако через 40000-50000 проблемы возвращались независимо от вида проведённых мероприятий.

Доработать коробку производителю удалось лишь в конце 2010 г. Новая версия получила усиленные сцепления и улучшенный блок управления. На практике же оценить усовершенствования смогли только владельцы следующего поколения «Пассата». Однако Volkswagen конструктивные недостатки агрегата честно признал и продлил гарантию на DSG DQ200 до 5 лет.


Подвеска


Обе подвески шестого «Пассата» независимые: передняя – со стойками Макферсон, задняя – многорычажная.

По сравнению с трансмиссией подвеску «Пассата B6» можно назвать беспроблемной. Её слабое место – это сайтентблоки в передних рычагах. На машинах первых трёх лет выпуска их ресурс не превышал 20000-30000 км.

У автомобилей 2008-2010 годов подвеска получше, начинает уставать после 100000 км. На этом пробеге «заканчиваются» сайлентблоки рычагов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, стойки стабилизаторов. Переборка подвески потребует немалых вложений, особенно если использовать оригинальные запчасти.

«Пассат B6» получился у Volkswagen трудным ребёнком, особенно машины первых лет выпуска – им достался целый букет «детских болезней». Некоторые проблемы производителю удалось победить, поэтому автомобили выпуска 2008 года и позже технически более надёжны, чем экземпляры 2005-2007 годов.

Однако роботизированная коробка передач (и шести-, и семиступенчатая), главный источник проблем шестого «Пассата», так и осталась ахиллесовой пятой «народного» немецкого автомобиля.